ПЕКІН, . 20 серпня- Глобальні тарифи на контейнерні перевезення продовжують зростати, причому найбільш стрімко зросли маршрути в Латинській Америці та Карибському басейні, що значно вплинуло на імпортну та експортну торгівлю регіону. Сплеск знову оголив давні-проблеми Латинської Америки з судноплавством і спонукав кілька країн прискорити контрзаходи.
Останні дані свідчать про--повне зростання тарифів на латиноамериканських маршрутах. Французький судноплавний гігант CMA CGM оголосив, що з 15 серпня ставка за 40-футовий контейнер із Індійського субконтиненту до західного узбережжя Південної Америки сягатиме 10 750 доларів США. Німецька компанія Hapag-Lloyd додала комплексний збір у розмірі 600 доларів США на маршрутах зі сходу-до західного узбережжя Південної Америки. Згідно з останньою оцінкою S&P Global Platts, до другого тижня серпня ставки з Північної Азії до західного узбережжя Південної Америки зросли до 5 600–6 000 доларів США за 40-футовий контейнер, а ставки на східному узбережжі зростали паралельно.
ЮНКТАД зазначила, що світова індустрія судноплавства залишається під впливом багатьох факторів, включаючи геополітичні конфлікти, коригування маршрутів, зростання експлуатаційних витрат і коливання попиту на транспорт. Ескалація конфліктів на Близькому Сході є ключовим фактором: міжнародні ціни на нафту ненадовго перевищили 100 доларів за барель, безпосередньо підвищуючи транспортні витрати; водночас, глобальна мережа судноплавства з високим ступенем зв’язку означає, що заблоковані водні шляхи та затори в портах знижують ефективність обороту суден і зменшують пропускну здатність, передаючи тиск на латиноамериканські маршрути та посилюючи зростання швидкості.
Слабкі внутрішні транспортні можливості Латинської Америки та відсутність цінової влади стали ще більш очевидними. На ключових маршрутах Південна Америка–Європа домінують глобальні гіганти, такі як MSC, Maersk і CMA CGM. Латиноамериканські перевізники невеликі за масштабами та пропускною спроможністю, що залишає регіон без альтернативи, коли ставки зростають, і слабкою переговорною силою, коли пропускна здатність обмежена -, що робить його більш уразливим до зовнішніх шоків, таких як підвищення цін на нафту та блокування водних шляхів, зазвичай терплячи більші підвищення ставок і триваліші періоди відновлення.
Географічна віддаленість Латинської Америки від основних торговельних партнерів в Азії та Європі робить її сильно залежною від морського транспорту та особливо вразливою до цього різкого зростання ставок. Що стосується експорту, витрати на фрахт як частка цін на вантажні товари різко зросли, підриваючи цінову конкурентоспроможність. З боку імпорту залежність від промислових товарів означає, що високі витрати на доставку посилюють імпортну інфляцію в таких країнах, як Бразилія та Аргентина - Індекс імпортних цін Аргентини за Q2 2026 рік зріс на 8,2%-за-рік. Нестабільні розклади, перевантаженість портів і затримки доставки порушують промислові ланцюги, тоді як оплата фрахту витрачає більше іноземної валюти, а малі та середні-імпортери стикаються з особливим тиском витрат.
Високі витрати на доставку в Латинській Америці є не короткостроковими-коливаннями, а результатом структурних проблем, які тривалий час обмежували торговельну конкурентоспроможність. Географічно висока частка регіону в експорті великих товарів - низька вартість за одиницю - означає, що вантажоперевезення складають непропорційно високу частку в ціні доставки. Щодо інфраструктури, то застарілі портові споруди, недостатня кількість-глибоководних причалів і місткості верфі, а також час очікування суден, що набагато перевищує середні світові, ускладнюють проблему. Роздроблені залізничні та автомобільні мережі залишають системи мультимодального транспорту роз’єднаними. Дослідження «Economic Outlook 2025 Latin American» попереджає, що середні витрати на логістику в регіоні на 15% вищі, ніж у ЄС.
Зіткнувшись із поточною кризою, кілька країн Латинської Америки запровадили короткострокові-надзвичайні заходи. Міністерство транспорту Колумбії оприлюднило план надзвичайних ситуацій для порту Буенавентура, який вимагає цілодобової роботи контейнерного майданчика. У бразильському порту Сан-Себастьян запроваджено систему запису на зустріч вантажівок і централізовану систему перевірки. У довгостроковій перспективі розвиток регіонального зв’язку та побудова «двох-океанських коридорів» - сухопутних маршрутів, що з’єднують узбережжя Атлантичного та Тихого океанів, щоб вантажі могли переміщатися з портів Атлантичного океану до тихоокеанських портів залізницею чи автотранспортом, залишається стратегічним пріоритетом для країн Південної Америки.
Будівництво «дво-океанського коридору» Південної Америки увійшло в прискорену фазу. У лютому Бразилія офіційно запустила план «Південноамериканського інтеграційного коридору», визначивши «дво-океанський прохід» одним із п’яти стратегічних коридорів. «Дво-океанська магістраль», яку спільно просувають Бразилія, Парагвай, Аргентина та Чилі, тягнеться понад 3000 кілометрів і, як очікується, скоротить час експортного транзиту Бразилії до Азії на 17 днів і зменшить транспортні витрати приблизно на 30% порівняно з поточними маршрутами об’їзду. Китай є ключовим учасником і учасником зв’язку Латинської Америки建设 - від планування «двох-океанських залізниць» до будівництва порту Чанкай у Перу -, надаючи технічну, фінансову та операційну співпрацю, щоб допомогти регіону подолати вузькі місця логістики.
Дивлячись у майбутнє, оскільки «дво-океанський коридор» поступово з’єднується, а пропускна здатність портів на тихоокеанському узбережжі продовжує покращуватися, Латинська Америка готова зменшити свою залежність від єдиних океанських маршрутів, скоротити свою логістичну відстань від азіатських ринків і отримати більше ініціативи в глобальному судноплавному ландшафті - забезпечуючи більш надійну підтримку торгівлі в Азії-Латинської Америки та стабільності глобального ланцюжка поставок.
